Есть несколько отраслей, более сложных для прогнозирования, чем бизнес авиакомпаний. При условии бумов и бюстов, основанных на экономических циклах и уникальных структурах операционных издержек, инвестор должен изучить последние статистические данные для принятия обоснованного инвестиционного решения.

Циклическая природа авиационной отрасли

Не секрет, что бизнес авиакомпании цикличен. Сильная экономика позволяет промышленности получать прибыль, даже когда цены на топливо высоки. Одним из важных вопросов для инвесторов в 2016 году является то, что экономика столкнется с свалкой, сократит расходы на воздушное движение и авиакомпании и создаст следующий период перебора.

Авиакомпания сообщила о совокупных убытках в размере 58 миллиардов долларов с 2000 по 2009 год. Глобальная операционная прибыль была устойчивой с 1995 по 2000 год, затем экономический спад 2001-2002 годов вызвал чистые убытки в течение следующих трех лет. Прибыль выросла в годы бум 2006 и 2007 годов, и только в 2008 и 2009 годах она упала до самых больших потерь за последние десятилетия. Акционеры обычно не получают должного вознаграждения за риск капитала в акциях авиакомпаний. Однако в 2015 году отрасль получила доход от инвестированного капитала на 8%. Это необычно для авиакомпаний, хотя оно бледнеет по сравнению со многими другими менее капиталоемкими отраслями.

В 2015 году запасы многих крупных авиаперевозчиков плохо работали после многолетнего бычьего рынка, в то время как несколько региональных перевозчиков делали очень хорошо.

Капитальные затраты и доходы

Авиакомпании чувствительны к высокому операционному плечу, вызванному стоимостью новых самолетов. Руководители отрасли теперь лихорадочно заменяют старые самолеты и расширяют флоты. Если экономика будет плохо работать в 2016 году или если цены на топливо парят, это будет выглядеть безрассудным шагом, чтобы экстраполировать нынешние благоприятные условия в будущее. Авиакомпании получат 1 700 новых самолетов в 2016 году, инвестиции в размере более 180 миллиардов долларов. Половина из них заменит менее экономичные флоты. Соотношение капитальных затрат и общих доходов сейчас находится на самом высоком уровне со времени бумного года 2006 года, поэтому авиакомпании делают благоприятные предположения о будущем отрасли. История показывает, что ставки бычьего рейса часто не вознаграждаются в краткосрочной перспективе.

Между тем, потребительские расходы на воздушные перевозки в процентах от общего потребления снижаются. Конфликт на фондовом рынке может объяснять часть этого, поскольку потребители уменьшают дискреционные расходы. Статистика трафика выглядит неплохо на бумаге, но доход за доступную милю места падает. Авиакомпании будут испытывать снижение деловых поездок, если экономика ослабнет, что произойдет в неподходящее время, поскольку расходы на новые самолеты будут увеличены.

Цены на рабочую силу и топливо

Ожидается, что в течение следующего года авиакомпании будут ускорять темпы найма, при этом общая занятость достигает 2.6 миллионов в 2016 году. Рост заработной платы представляет собой риск получения прибыли, поскольку работники рассматривают падение расходов на топливо в качестве приглашения добиваться более высоких зарплат и выгод. Наряду с огромными расходами для новых воздушных судов, затраты на рабочую силу будут еще одним давлением на структуру затрат отрасли, когда придет следующий экономический спад.

Помимо капитальных затрат и рабочей силы, руководители отрасли борются с реактивным топливом, их исторически самые высокие переменные издержки. Более низкие затраты на топливо приносят очевидные преимущества, но менее очевидным недостатком является то, что авиакомпании испытывают меньшую ограниченность в своих новых планах по расписанию воздушных судов. В прошлом проблемы с топливом часто вводили дисциплину в области капитальных затрат в отрасли. С начала 2014 года спотовые цены на реактивные топлива упали более чем на 70% и теперь составляют около 20% эксплуатационных расходов авиакомпании. В течение этого периода авиакомпании, использующие производные инструменты для хеджирования против роста стоимости топлива, потеряли большие суммы денег, в то время как немногие, кто воздержался от хеджирования, выиграли большой.

Летающий высокий или заземленный?

Авиаперевозчики находились на многолетнем бычьем рынке до недавнего спада на фондовом рынке. Будут ли они летать высоко или обоснованы в 2016 году, зависит от производительности широкой экономики, но внутренняя динамика отрасли в настоящее время демонстрирует несколько тревожных признаков. Инвесторы должны крепить ремни безопасности.