Создание авиакомпании с нуля - непростая задача, поэтому основатель Virgin Atlantic Ричард Брэнсон часто цитирует, что лучший способ стать миллионером - начать с миллиардера, а затем запустить авиакомпания.

В течение примерно 30 лет в Соединенных Штатах Америки не было недостатка в новых авиаперевозчиках после принятия в 1978 году Закона о дерегулировании авиаперевозок, в котором, в частности, упоминались «поощрение въезда» новыми перевозчиками в интересах общества. И это сработало - до последнего десятилетия. Всего за 25 лет после отмены дерегулирования началось 129 начинающих авиакомпаний, но не было никаких успешных стартапов, которые управляли своим собственным регулярным пассажирским авиалайнером с момента запуска Virgin America в 2007 году.

Итак, почему у авиационных предпринимателей возникли холодные ноги? Большинство аналитиков считают, что есть два фактора: увеличение нормативных барьеров и / или отсутствие финансирования инвестиций.

Часть I: Регуляторные обручи

Вхождение в бизнес авиакомпании - непростая задача. Даже Boeing Co. (BA BABoeing Co264. 07 + 0,89% Создано с Highstock 4. 2. 6 ), которое явно заинтересовано в отрасли, признает, насколько сложно запуск прибыльной авиакомпании: «Немногие предприятия имеют так много переменных и проблем, как авиакомпании. Они капиталоемкие. Конкурс ожесточен. Авиакомпании зависят от ископаемого топлива и часто находятся во власти волатильности цен на топливо. Операции являются трудоемкими и подчиняются государственному контролю и политическому влиянию. И многое зависит от погоды. «

Министерство транспорта США (DOT) требует двух отдельных сертификатов для новых авиакомпаний, охватывающих как экономические полномочия, так и органы безопасности. Многие другие правительственные агентства также контролируют авиакомпании.

Даже инвесторы с глубокой картой узнали, что деньги не могут купить все в бизнесе авиакомпаний. Ранее в этом году Федеральная авиационная администрация (FAA) попросила публичные комментарии о пересмотре своей программы управления взлетно-посадочными местами в перегруженных внутренних аэропортах. Эта система в значительной степени способствовала созданию авиакомпаний, дедушки 95% таких слотов. В уведомлении FAA говорилось: «На протяжении многих лет FAA получала жалобы на то, что перевозчики не знают о возможных возможностях покупки или аренды слотов, которые нынешние перевозчики сговорились, чтобы ограничить доступ к рынку новых авиакомпаний-перевозчиков в аэропорт и что неопределенность относительно значения слотов. «

Есть и другие факторы. Роберт Манн (Robert Mann), аналитик и директор компании RW Mann & Company, отмечает, что FAA внедрила систему надзора за воздушным транспортом (ATOS), которая использует сложные технологические инструменты для надзора и регулирования безопасности авиакомпаний: «Новая сертификационная среда ATA от ATA вызвала значительные задержки для начинающих … Практически невозможно купить сертификат эксплуатационной авиакомпании как средство быстрого ввода, как это было в 1990-х годах.В ATOS это чаще всего означает повторную сертификацию с нуля. «

Внедрение нового оператора - особенно тот, который эмулирует лидера Low-fare Southwest Airlines Co. (LUV LUVSouthwest Airlines Co54. 52 + 0. 70% Создано с Highstock 4. 2. 6 < ) - может привести к позитивным изменениям для потребителей. В 1993 году DOT придумал термин «эффект Southwest» и отметил, что авиакомпании с низким уровнем тарифов, новые участники увеличивают количество пассажиров в данном аэропорту при одновременном снижении средних цен на авиабилеты. (Более подробно см. Бизнес-модель Southwest Airlines может вскоре стать отраслевым стандартом .)

Но унаследованные авиакомпании боролись за такое соревнование. В 1990-х годах Управление подотчетности правительства США выявило барьеры для въезда для авиакомпаний и дополнительно определило их как методы маркетинга и эксплуатации. Маркетинговые барьеры включают программы частых летчиков майора, корпоративные стимулы, комиссии туристических агентств и соглашения о совместном использовании кодов с другими авиакомпаниями. Рабочие барьеры включают ограниченный доступ к средствам аэропорта, таким как посадочные ворота, счетчики билетов и служебные помещения. Как отмечено в

Справочник по промышленности: Авиационная индустрия , «Авиакомпания с сильным брендом и стимулами часто может заманить клиента, даже если его цены выше. «

Часть II: Поиск финансирования

Обеспечение капитала для запуска авиакомпании нелегко в наши дни. Манн прямо говорит о том, что «стартовые» авиакомпании «унылые» заявляют: «Я не вижу никакого аппетита среди традиционных источников капитала. «Этот вопрос финансирования неотъемлемо связан с конкуренцией, и конкуренция была переделана благодаря драматической консолидации. С 2001 года слияния вышли на пенсию почтенными брендами, такими как TWA, America West, Northwest и Continental Airlines. (Подробнее см.

American Airlines & US Airways Merger: It Matters! )

В настоящее время Министерство юстиции США (DOJ) расследует вопрос о том, занимаются ли четыре крупнейшие крупные отечественные авиакомпании - American Airlines, Inc. (AAL

AALAmerican Airlines Group Inc47. 51 + 0,13% Создано в Highstock 4. 2. 6 ), Delta Air Lines, Inc. (DAL DALDelta Air Lines Inc (DE) 50. 57 + 0. 34% Создано с Highstock 4. 2. 6 ) Southwest and United Airlines, дочерняя компания United Continental Holdings, Inc. (UAL UALUnited Continental Holdings Inc59. 92 + 0. 45% Создано с Highstock 4. 2. 6 ) - вступают в сговор с целью ограничения посадочных мест и поддержания высоких цен на авиабилеты. Некоторые эксперты полагают, что DOJ действовал отчасти из-за академического документа, в котором говорится о том, что основные владельцы крупнейших авиакомпаний ведущими инвестиционными фирмами наносят ущерб конкуренции и походным авиабилетам. Манн полагает, что многие частные инвестиционные фирмы не хотят финансировать новые авиакомпании с низким уровнем тарифов, потому что все они являются инвесторами в более крупные авиакомпании, которые сейчас выгодны - настолько выгодно, что DOJ расследует их. Он говорит, что «никоим образом» они не будут подрывать свои финансовые запасы в консолидированной «большой четверке» (американская, дельта, юго-западная и объединенная), также инвестируя в новые авиакомпании с низким уровнем тарифов, которые могут нарушить рынок и снизить как тарифы, так и прибыль.

Фактически, потенциальные руководители авиакомпаний будут очень много, чтобы обойти традиционные источники капитала. Сколько отраслей может похвастаться одной компанией, пытающейся - и неудачной - неоднократно в течение 23 лет запускать операции, прежде чем, наконец, обратиться к crowdfunding? Авиакомпании Avatar (ранее Family Airlines) добивались одобрения DOT с 1992 года и теперь направляют государственные средства на «Помогите нам достичь нашей круизной высоты». "

Нижняя линия

Было несколько исключений. Tiny Dynamic International Airways управляет несколькими маршрутами, и GLO надеется начать с 15 ноября. Предпринимаются попытки обновить винтажные бренды, такие как Eastern и PEOPLExpress, в качестве плановых перевозчиков.

Но недостаток новых участников беспрецедентен. Официальный список DOT текущих заявителей включает только два регулярных пассажирских авиалинии; остальные - чартерные и / или грузовые операторы.

Препятствия остаются грозными. Поэтому на данный момент запуск новой авиакомпании США будет скорее исключением, чем правилом.