Для Панамы это полный путь, так как южноамериканская нация обнародовала свой массивный отремонтированный тезканый канал. В рамках празднования, чтобы сигнализировать о завершении $ 5. 25 млрд. Проектов, тысячи ликующих панамцев, вместе с президентом Хуаном Карлосом Варелой помахали на контейнерном судне длиной 984 фута «Андроникос», когда он пробирался через огромные блокировки на стороне Тихого океана, заканчивая свой 78-километровый траверс из Атлантического океана. Ожидается, что Anronikos станет первым из 170 супермагистральных кораблей, завершающих 11-часовую поездку через Панамский перешеек в течение следующих трех месяцев, поскольку новый проект расширения почти утроит пропускную способность 102-летнего канала из судов, перевозящих 5000 контейнеров, до 14 000 контейнеров.

(См. Также: Почему Панама считается налоговым убежищем? и Массовый перевозчик против контейнера против танкера: исследование рынка доставки 2016 года (C) >) Поскольку в 1999 году Канал был возвращен в Панаму Соединенными Штатами, массивный водный путь вырабатывает примерно 2 млрд. Долл. США в год в виде доходов и составляет 40% от ВВП страны, а при обработке более 6% всего мира морская торговля. Для обедневшей южноамериканской нации канал является одновременно источником национальной гордости и средством смягчения крайней нищеты, с которой в настоящее время сталкивается четверть своего населения. По данным Журнала торговли, такие перевозчики, как CKHE Alliance и G6 Alliance, уже заявили о своих намерениях увеличить услуги из Азии в восточные Соединенные Штаты, увеличив пропускную способность ряда судов в своих флотах с 6000 единиц эквивалента в два фута (TEUs) - или стандартный размер одного грузового контейнера) до 10 000. Европейские линии, такие как Средиземноморская судоходная компания, также увеличили пропускную способность своих флотов, в то время как 2M Alliance of Maersk и MSC также будут перемещать некоторые из своих Азию в восточном направлении от Суэцкого канала Египта до Панамы.

Не все гладкие плавания на горизонте

В целом аналитики предсказывают постепенный сдвиг в доминировании от западных побережий американских портов к портам Восточного и Персидского заливов, что в конечном итоге приводит к равномерно распределенной рыночной доле между побережьями. Тем не менее, ожидаемые выгоды, связанные с постоянной задержкой и дорогостоящей экспансией, могут быть смягчены депрессией, с которой сталкивается глобальная морская промышленность. Столкнувшись с замедлением глобального роста, привели к спадам в экономике Китая, эксперты предупредили, что недавно расширенный канал не является панацеей от экономических проблем Панамы. Например, большинство портов Восточного побережья в настоящее время недооценены, чтобы справиться с большим увеличением объема, связанного с недавно расширенным каналом.Кроме того, даже если бы порты Восточного побережья должны были осуществить необходимые изменения, порты вдоль Атлантики сталкиваются с «долгой конкурентной битвой», так как операторы тихоокеанских портов и железные дороги корректируют свои ставки перед лицом конкуренции в Панаме. Наконец, поскольку перевозчики изо всех сил пытались заполнить свои более крупные суда в нынешних экономических условиях, Панамский канал сталкивается с понижательным ценовым давлением на свои пошлины и крутой конкуренцией со стороны конкурирующих каналов, поскольку он пытается создать супертяжелые контейнеровозы.