a:

Расходы на топливо представляют собой одну из самых больших расходов на аэрокосмическую и авиационную промышленность. В среднем расходы на топливо составляют 29% от всех операционных расходов и 27% от общего объема доходов от авиаперевозок. Поскольку стоимость топлива на галлон снизилась на 6,4% в 2014 году, это снижение набирает лидирующие позиции авиакомпании. Если есть полный проход и все остальные факторы остаются неизменными, снижение на 4,6% стоимости топлива улучшает маржу прибыли для авиационной отрасли почти на 1,7% в абсолютном выражении. Однако экономия затрат на топливо обычно не начисляется полностью и сразу, так как авиакомпании часто подписывают соглашения о покупке, которые фиксируют цену на топливо за несколько лет вперед.

Для авиационной отрасли реактивное топливо представляет собой один из самых больших расходных пунктов наряду с другими расходами, не связанными с топливом, такими как плата за аэропорт, расходы летного экипажа и обслуживание самолета. Авиакомпания подписывает контракты на покупку с операторами нефтеперерабатывающих заводов, которые перерабатывают нефть в реактивное топливо. Нефть является основным компонентом в производстве реактивного топлива, поэтому цены на нефть и стоимость реактивного топлива положительно коррелируют. Поскольку цена на нефть снижается, так же как и стоимость реактивного топлива.

Степень, в которой снижение стоимости топлива влияет на рентабельность в авиационной отрасли, зависит от доли стоимости топлива в доходах всей авиакомпании. В 2014 году расходы на реактивное топливо составили почти 27% выручки авиакомпании, а маржа прибыли - 2,7%. Если в авиационную отрасль будет происходить немедленный переход от экономии затрат на топливо, снижение на 4,4% расходов на реактивное топливо приведет к тому, что рентабельность улучшится с 2,7% до почти 4,4% (0,27 * 0. 064 + 0. 027).

Снижение стоимости топлива вряд ли приведет к немедленному улучшению показателей рентабельности авиационной отрасли. Операторы авиакомпаний часто хеджируют свою подверженность колебаниям цен на реактивное топливо за несколько лет вперед за счет блокировки определенной фиксированной цены. Если авиакомпания задерживается в хеджировании с ценой, которая оказывается намного выше будущей цены, она не может в полной мере воспользоваться преимуществами снижения расходов на реактивное топливо. Таким образом, пропускная способность снижения расходов на топливо намного ниже 100%, а авиационная отрасль начисляет выгоду от 6,4% -ного снижения стоимости топлива в течение нескольких лет с шагом.

Вместо того, чтобы хеджировать расходы на реактивное топливо, некоторые авиакомпании выполняют беспрецедентные меры по инвестированию в собственное производство реактивного топлива. В 2012 году Delta Airlines инвестировала 150 миллионов долларов в нефтеперерабатывающий завод, минуя рынок реактивного топлива и полностью контролируя производство топлива.Таким образом, авиакомпании могут в полной мере воспользоваться снижением цен на топливо, что значительно повышает их доходность по сравнению с долгосрочным хеджированием. Однако такая стратегия не работает хорошо, когда цена на нефть увеличивается, потому что это делает стоимость реактивного топлива высокой. В этом случае хеджирование цены на реактивное топливо улучшается.