Закон о железнодорожной службе пассажира 1970 года создал Национальную железнодорожную пассажирскую корпорацию, более известную как «Амтрак». «С поглаживанием пера президент Ричард Никсон фактически национализировал операции по пригородным железнодорожным перевозкам и назначил налогоплательщика США, который финансировал большую часть ежегодных финансов Amtrak. С тех пор налогоплательщики субсидировали компанию на сумму более 40 миллиардов долларов, и Amtrak никогда не получал прибыль. Добавьте к этому дисконтные автобусные линии и региональные дисконтные авиакомпании, такие как Spirit Airlines Inc. (SAVE SAVESpirit Airlines Inc36. 29 + 0. 44% Создано с Highstock 4. 2. 6 ) и Southwest Airlines Co (LUV LUVSouthwest Airlines Co54. 52 + 0. 70% Создано с Highstock 4. 2. 6 ), которые появились в последние десятилетия, чтобы конкурировать с железнодорожным транспортом как по цене, так и по времени поездки.

После крушения 12-го мая 2015 года в поезде Amtrak 188 правительственные чиновники уделяли повышенное внимание тому, как улучшить безопасность, инфраструктуру и долгосрочное финансовое здоровье Amtrak. Некоторые из них выдвинули обязательные ремни безопасности для всех пассажиров. Другие обращаются к Конгрессу с просьбой санкционировать больше миллиардов на национальную поездку на поезде и железнодорожную инфраструктуру. Между тем другой лагерь задает совершенно другой вопрос: должен ли Amtrak быть приватизирован?

Успех и неудача приватизации

Amtrak управляет национальной сетью, разработанной для поездок на короткие расстояния до 750 миль и междугородной системой, которая соединяет маршруты длиной до 2 438 миль. Федеральное учреждение работает с 18 государствами для предоставления этих услуг на короткие расстояния. Приватизация крупной операции, такой как Amtrak, потребует значительного сотрудничества между федеральным правительством, государственными и местными органами власти, частными акционерными и другими финансовыми фирмами и частными (или публично торгуемыми) компаниями, которые поглотят части всех этих операций.

Две крупные экономики приватизировали свои железные дороги за последние 30 лет: Японию и Соединенное Королевство. И усилия двух наций дали совершенно разные результаты.

В 1987 году Япония приватизировала свою железнодорожную систему, создав три различные компании, которые коммутируют густонаселенную страну. Фирмы сократили операционные расходы и доказали способность производить излишки, особенно на маршрутах, которые соединяют между крупнейшими городами страны. Тем не менее, правительство Японии было вынуждено оставаться под контролем своих сельских поездов, которые коммутируют между малонаселенными районами страны. Эти линии имеют дефицит и продолжают бороться сегодня.

Между тем, в 1993 году Соединенное Королевство приватизировало свои железные дороги, только чтобы увидеть, что тарифы растут до одних из самых дорогих в мире, в то время как индустрия опирается на бэкдор-субсидии в виде сокращенных расходов на доступ к железным дорогам.Хотя железнодорожные компании являются прибыльными, эти субсидии железнодорожным операторам стоили налогоплательщикам страны примерно 30 миллионов фунтов стерлингов, почти столько же денег, сколько и субсидии Amtrak.

Любой план, призывающий к приватизации Amtrak, должен смотреть на опыт обоих этих стран в качестве примеров из практики за и против радикального изменения частных железнодорожных систем США.

Дело для приватизации

Основной случай приватизации Amtrak заключается в том, чтобы остановить связанные с этим расходы налогоплательщика, чтобы субсидировать деятельность компании. Каждый год правительство США санкционирует более 1 доллара США. 4 миллиарда для компании, и Amtrak все еще не получает прибыль.

Недавние ежегодные пассажирские доходы Amtrak составили около $ 2. 2 миллиарда в 2014 году, на $ 1. 4 млрд. В виде субсидий. Но эти субсидии в значительной степени приносят пользу самой популярной линии поездов компании - Северо-восточному коридору, на долю которого приходится около 38% всех пассажиропотоков. Чтобы положить это в контекст, американцы, живущие в штатах с небольшим количеством поездов, платят налоги, которые в значительной степени субсидируют поездку в Вашингтон на Бостон.

Если Amtrak будет закрыт, его операторы будут работать в предположении, что они не могут полагаться на правительственные целевые фонды. Сосредоточив внимание на потребительском спросе, компания оптимизирует и оптимизирует свои операции, сокращает убыточные маршруты и строит график, который лучше понимает привычки к путешествиям клиентов и стремится повысить уровень обслуживания клиентов. Операции на Западном побережье и Восточном побережье, вероятно, будут более популярными маршрутами. Дальнейшее путешествие, вероятно, будет уменьшено.

Приватизация может быть параллельна японскому опыту. Частная компания, вероятно, сможет управлять прибыльными станциями Amtrak, улучшать рентабельность и, возможно, работать с меньшей государственной помощью. Государствам, вероятно, придется поглощать расходы и операции с менее дорогими маршрутами, которые уже работают неэффективно, или эти маршруты должны быть отключены. Согласно данным, опубликованным в исследовании The Brookings Institution в 2013 году, система Amtrak поддерживает 15 маршрутов с более низким трафиком, которые теряют в общей сложности почти 600 миллионов долларов в год.

Устранение или сокращение службы на этих линиях имеет хороший бизнес-смысл, но политики, стремящиеся сохранить как местные, так и собственные рабочие места, стоят против сокращения услуг. Дело о точках разговора о рабочих местах и ​​туризме является распространенным оправданием для необъяснимой практики субсидирования американских отраслей.

Дело против приватизации

Меморандумы о переговорах скажут, что приватизация приведет к потере рабочих мест в сельских районах, где путешествуют многие убыточные линии. Но более сильное дело связано с тем, что, несмотря на то, что операции финансируются государственным подразделением, Amtrak вынужден работать по сети треков, которые почти все принадлежат частным грузовым железным дорогам. Это очень похоже на проблемы, которые волнуют Соединенное Королевство во время его приватизации.

Сегодня Amtrak может натолкнуть пассажиров на железнодорожную систему, но каждый раз, когда пассажирский поезд ломается, сходит с рельсов или отстает от графика, он влияет на национальные операции с железнодорожным транспортом этих частных грузовых компаний.Для железнодорожных операторов Amtrak является неприятностью. Однако для операторов частного питания это единственная неприятность, предлагающая определенный уровень предсказуемости при составлении графиков транспортировки. Amtrak уже имеет юридическую привязанность, соблюдены следовые и общественные правила, а владельцы треков в основном довольствуются статус-кво.

Частные компании должны будут работать на одних и тех же направлениях, если только они не имеют необычайно глубокие карманы, которые позволяли им приобретать тысячи километров узких полос для новых железнодорожных линий. Кроме того, позволяя этим новым операторам создавать новых участников для грузовых линий, более высокие затраты на билеты без субсидий, которые сдерживают пассажиропоток.

Итог

Даже если бы Amtrak был приватизирован, США могли бы следовать по пути Соединенного Королевства и требовать значительных субсидий для операторов железных дорог. Налогоплательщики, в свою очередь, по-прежнему будут платить огромное количество субсидий. У них просто не было бы Amtrak как козла отпущения.